El proyecto del puente sobre el estrecho de Mesina, para unir la isla de Sicilia con la península, es una de las obras más largas, costosas y controvertidas de la historia italiana. En el último medio siglo, todos los gobiernos se han ocupado de ello de una u otra forma, unos para apoyar con fondos públicos la construcción del que sería el puente colgante más largo del mundo, y otros para tratar de hundir el plan definitivamente. El Ejecutivo de Giorgia Meloni, con el empuje de Matteo Salvini como ministro de Transportes e Infraestructuras, es el que hasta ahora ha llegado más lejos para levantar el polémico puente. El miércoles, el proyecto recibió el visto bueno del organismo que aprueba el gasto de las grandes obras públicas, el Comité Interministerial para la Planificación Económica y el Desarrollo Sostenible (Cipess). Sin embargo, aún queda un largo camino por delante y aunque Salvini ha asegurado que en septiembre podrían iniciar las obras, esta opción no parece muy viable.
La oposición critica el despilfarro y los ecologistas alertan del riesgo de una obra de la que se empezó a hablar en Italia en el siglo XIX. El Gobierno pretende incluirlo como parte de su gasto en defensa
El proyecto del puente sobre el estrecho de Mesina, para unir la isla de Sicilia con la península, es una de las obras más largas, costosas y controvertidas de la historia italiana. En el último medio siglo, todos los gobiernos se han ocupado de ello de una u otra forma, unos para apoyar con fondos públicos la construcción del que sería el puente colgante más largo del mundo, y otros para tratar de hundir el plan definitivamente. El Ejecutivo de Giorgia Meloni, con el empuje de Matteo Salvini como ministro de Transportes e Infraestructuras, es el que hasta ahora ha llegado más lejos para levantar el polémico puente. El miércoles, el proyecto recibió el visto bueno del organismo que aprueba el gasto de las grandes obras públicas, el Comité Interministerial para la Planificación Económica y el Desarrollo Sostenible (Cipess). Sin embargo, aún queda un largo camino por delante y aunque Salvini ha asegurado que en septiembre podrían iniciar las obras, esta opción no parece muy viable.
El Tribunal de Cuentas aún tiene que aprobar en plan, ya que la obra costará 13.500 millones de euros inicialmente, financiados íntegramente con dinero público; se tiene que elaborar el proyecto ejecutivo, es decir, una hoja de ruta definitiva y concreta, que incorpore las nuevas indicaciones de las administraciones locales y de la Comisión que valora el impacto ambiental de las obras; se deberán gestionar las expropiaciones de terrenos necesarias para levantar el puente y la red de carreteras secundarias que tanto en Sicilia como en Calabria se conectarán con él. También se acaba de abrir la puerta a los recursos judiciales. Además de los propietarios de inmuebles o terrenos expropiados, las organizaciones ecologistas y otras asociaciones contrarias al proyecto han anunciado que recurrirán a la justicia.
La idea de unir de algún modo Sicilia con la península resuena desde la unificación de Italia en la segunda mitad del siglo XIX. El proyecto concreto de levantar un puente en el estrecho de Mesina se debate desde 1968. Silvio Berlusconi fue uno de sus grandes defensores y en su segundo Gobierno, en 2002, llegó a anunciar que colocaría la primera piedra, pero el plan nunca llegó a concretarse.
En 2012, después de varias vicisitudes, el proyecto cayó en el olvido cuando el primer ministro Mario Monti, al frente de un Gobierno técnico, le dio carpetazo en medio de una grave crisis económica.
En los últimos tres años, desde que el Gobierno de Meloni volvió a poner sobre la mesa la vieja idea del puente, numerosas asociaciones de vecinos y ecologistas han protestado y han enviado varias quejas a la Unión Europea por el impacto medioambiental que tendría el puente y las obras en la zona del estrecho de Mesina. El diario Il Corriere della Sera señala que Bruselas está “examinando la documentación” que Italia mandó en junio sobre el proyecto para asegurarse de que respeta la Directiva de Hábitats de la Unión Europea, que protege la biodiversidad en los lugares de interés de la UE y “evaluará a su debido tiempo si reaccionar y cómo hacerlo”.
La oposición también ha cargado duramente contra el proyecto, sobre todo por el elevado coste que supondrá para las arcas públicas. Según Angelo Bonelli, coportavoz de Europa Verde, el puente sobre el estrecho representa “el mayor regalo a la empresa privada de la historia de la República”: “14.000 millones de euros de fondos públicos, sin un euro de inversores privados, cuando en 2005 el coste de la obra, adjudicada mediante licitación, se estimaba en 3.880 millones. Ni siquiera Silvio Berlusconi, que hizo del puente su bandera, llegó tan lejos”.
El portavoz del Partido Democrático en la comisión de transportes de la Cámara de los Diputados, Anthony Barbagallo, también ha rechazado la línea del Gobierno: “Es histórico el colosal despilfarro que supone esta intervención: miles de millones de euros destinados a una obra inútil, que será recordada como uno de los mayores errores en la gestión de los recursos públicos italianos”, ha dicho.
La crítica más compartida entre quienes se oponen al proyecto es que se priorice una inversión pública faraónica como la del puente en una región como Sicilia, donde desplazarse es muy complicado y las infraestructuras son escasas, una problemática compartida por otras regiones del sur como Calabria o Apulia. “Es vergonzoso que se dé prioridad a un proyecto como el puente cuando hay infraestructuras ferroviarias sin presupuesto y estancadas que deberían completarse para evitar que desde el ‘sur profundo’ se tarden hasta 20 horas en tren para llegar a la capital”, ha protestado el senador del Movimiento 5 Estrellas Pietro Lorefice. Barbara Floridia, senadora del mismo partido, también ha criticado el plan del Gobierno. “Han puesto en marcha la mayor operación de despilfarro y abuso de poder jamás vista en las últimas décadas. No hay un proyecto ejecutivo. No hay certezas sobre los costes reales, el impacto medioambiental, el riesgo sísmico ni las alternativas de movilidad. Lo único seguro son los daños: a los ciudadanos, al territorio y a las arcas del Estado”.
Una obra contabilizada como defensa
Meloni, que defiende el puente como “una obra estratégica para el desarrollo de toda la nación”, pretende, además, que parte del proyecto cuente como gastos de defensa porque por el puente podrán pasar también vehículos militares. La primera ministra sostiene que Italia cumpliría así el compromiso de aumentar el gasto en defensa al 5% del PIB, como ha pactado la OTAN. El Ejecutivo argumenta que se crearía un corredor estratégico para el movimiento rápido de tropas y el despliegue de equipos hacia el flanco sur de la Alianza Atlántica, y lo ha calificado como una “infraestructura que mejora la seguridad”.
Sin embargo, este planteamiento ha recibido numerosas críticas. Hace algunas semanas, un grupo de más de 600 profesores e investigadores firmó una carta en la que se oponían a la clasificación militar del puente y señalaban que esa disposición requeriría evaluaciones adicionales para determinar si podría resistir el uso militar. Los expertos también alertaban de que tal designación podría convertir al puente en objetivo de posibles ataques.
Por otro lado, y aunque Salvini ha prometido que la máxima prioridad es mantener al crimen organizado fuera del proyecto, la preocupación por posibles infiltraciones de la mafia en las obras es grande y la Fiscalía lleva tiempo indagando la situación. Los investigadores han detectado movimientos sospechosos y numerosas creaciones de empresas de construcción recientes que creen que podrían servir a los clanes para abrirse el camino hacia futuras subcontratas.
El proyecto sobre el estrecho de Mesina prevé la construcción del puente colgante de un solo tramo más largo del mundo: la longitud total sería de 3.660 metros, con un tramo suspendido de 3.300 metros.
En los últimos años, las cuestiones relativas a la resistencia al viento y a los terremotos, así como las estimaciones sobre el número de coches y trenes que circularán por él, han sido motivo de controversia entre los partidarios y los detractores del proyecto.
La zona es de alto riesgo sísmico y de fuertes corrientes. En 1908 un fuerte terremoto con un tsunami asociado arrasó las ciudades de Mesina y de Reggio Calabria, a uno y otro lado del estrecho.
Con tres carriles para vehículos en cada dirección, flanqueados por una vía férrea de doble sentido, el puente tendría capacidad para 6.000 vehículos por hora y 200 trenes al día. El tiempo de cruce del estrecho en tren se reduciría de los 120 minutos actuales (los trenes ya cruzan el paso dentro de los ferris) a 15 minutos. Mientras que el traslado en coche sería de unos 10 minutos, frente a los 70 minutos actuales (con los coches transportados dentro de transbordadores).
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