El ingeniero de Caminos Iñaki de Barrón (Zaragoza, 70 años) observa el siniestro ferroviario de Urda (Toledo) desde una posición de larga experiencia en el ferrocarril. Le respaldan 34 años de gestión en Renfe, hasta 2021; haber sido una figura relevante en la Unión Internacional de Ferrocarriles, y su cargo de presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) hasta julio, teniendo como última encomienda de calado el análisis del accidente de Adamuz (Córdoba), también en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. Actúa ahora como portavoz del Comité de Seguimiento del Accidente de Urda en el Colegio de Ingenieros de Caminos, en cuya sede de Madrid se realiza esta entrevista el pasado jueves, y aconseja una auditoría exhaustiva en la alta velocidad tras estimar en 10.000 millones el esfuerzo necesario en mantenimiento para los próximos diez años. Esa cifra no solo multiplica las previstas por el Gobierno (que van de los 435 millones presupuestados en 2025 a los 628 para 2030), sino que excluye el gasto imprescindible para poner al día la red convencional que usan los trenes de Cercanías y mercancías: ahí el problema es “peor”, advierte.
El expresidente de la autoridad de investigación ferroviaria CIAF y portavoz del Comité de Seguimiento del Accidente de Urda del Colegio de Ingenieros de Caminos, reclama más formación a los profesionales del tren y una auditoría urgente del sistema ferroviario
El ingeniero de Caminos Iñaki de Barrón (Zaragoza, 70 años) observa el siniestro ferroviario de Urda (Toledo) desde una posición de larga experiencia en el ferrocarril. Le respaldan 34 años de gestión en Renfe, hasta 2021; haber sido una figura relevante en la Unión Internacional de Ferrocarriles, y su cargo de presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) hasta julio, teniendo como última encomienda de calado el análisis del accidente de Adamuz (Córdoba), también en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. Actúa ahora como vocal del Colegio de Ingenieros de Caminos, en cuya sede de Madrid se realiza esta entrevista el pasado jueves, y aconseja una auditoría exhaustiva en la alta velocidad tras estimar en 10.000 millones el esfuerzo necesario en mantenimiento para los próximos diez años. Esa cifra no solo multiplica las previstas por el Gobierno (que van de los 435 millones presupuestados en 2025 a los 628 para 2030), sino que excluye el gasto imprescindible para poner al día la red convencional que usan los trenes de Cercanías y mercancías: ahí el problema es “peor”, advierte.
Pregunta. Si estuviera en el lugar del vicepresidente Carlos Cuerpo, o de quien asuma la dirección de Adif, ¿qué haría de inmediato?
Respuesta. Una auditoría urgente, una independiente y otra por parte de Adif, para contrastarlas y ver qué es lo que más puede perturbar la funcionalidad y la seguridad del sistema ferroviario. Hay que establecer cómo está la red, cómo están las plantillas, ver qué reivindicaciones tienen los trabajadores. Y con todo eso, salir del paso hasta que haya un nuevo Gobierno. Sea del color que sea, es importante que el ministro que venga y el equipo que monte tengan un mínimo de base técnica que les permita empezar a trabajar inmediatamente. Es un momento triste, muy delicado, pero hay que remontar. Supimos empezar de cero la alta velocidad y debemos ponerla de nuevo en el nivel que estaba.
P. Con un total de 115 muertos en dos accidentes en nueve meses en la línea Madrid-Sevilla, ¿se puede mantener que la alta velocidad es segura en España?
R. La alta velocidad debe ser segura y lo es. ¿Se tienen que tomar medidas drásticas? Sí. ¿Reducir las frecuencias? No tanto, no hay razón aparente para ello. ¿Reducir velocidades? Tal vez. Se lanzan algunos mensajes que veo erróneos, como el de bajar las frecuencias. Quien haya establecido eso [quitar trenes, como va a hacer Adif] ha sido muy conservador. Es lo mismo que decir que, como ha habido mucho aumento de tráfico, se ha mermado la seguridad. Pues no. La red está preparada y tiene que admitir muchísimos más trenes de los que tiene. Llegando a 12 trenes por hora en una línea, estaríamos dentro de lo normal.
P. ¿En las líneas convencionales se da el mismo problema que en las de alta velocidad?
R. Sí, o peor. En el estado de la infraestructura, la situación es peor, aunque los trenes van más despacio. También habría que hacer un análisis de la red convencional. Para la red de alta velocidad, creo que con seis meses sería más que suficiente para un análisis detallado de la seguridad, seguido de un análisis de la funcionalidad. Pero creo que hace falta otro estudio a fondo también de los protocolos, las normas, los reglamentos. Hay que hacer una revisión completa.
P. ¿Qué explica el accidente de Urda?
R. Que te quedes sin señalización está previsto en el protocolo. ¿Por qué no se aplicó? Si a lo que se apunta es al controlador del tráfico, aunque él se hubiera equivocado, la responsabilidad no solo es suya, sino del sistema entero. Él no está solo en el puesto de mando. Hay algo en que debo insistir como problema: la falta de simulación y la falta de entrenamiento. Esto mismo en una torre de control aéreo, no sé si pasaría o no. Los controladores, según tengo entendido, entrenan muy a menudo. Y probablemente una situación tan excepcional como esta la tendrían ya ensayada.
P. ¿El modo ferroviario tiene algo que envidiar en seguridad y protocolos al aéreo o al ámbito de la energía nuclear?
R. Son sistemas distintos, pero creo que el ferrocarril tiene mucho que envidiar en seguridad al modo aéreo. Sobre todo, faltan redundancias, entrenamientos y repetir y repetir. Cuando un avión ha perdido un motor, simplemente se aterriza, porque lo has hecho 20 veces en un simulador y no pasa nada. No hay actuaciones dramáticas.
P. ¿Es seguro operar con un sistema en el que el factor humano es tan clave?
R. En una situación crítica te puedes encontrar que toda la responsabilidad está en las manos de un señor. Pero de manera excepcional; no es admisible que suceda de manera regular. Lo que hay que asegurar es que, en ese caso de excepcionalidad, quien tenga el mando esté debidamente preparado, debidamente formado, debidamente entrenado, debidamente arropado, protegido y asistido por su jefe.
P. ¿La formación de todos los implicados en el modo ferroviario es adecuada?
R. Lo más grave es que no se siga el proceso de formación y de entrenamiento en los puestos de mando. Siempre ha habido una carrera de ferroviario de a pie detrás de cada señor en el puesto de mando. Muchos empezaban en las estaciones. Y ahora no. Eso no quiere decir que no estén bien formados. Dicen que el regulador del caso de Urda tenía dos años de experiencia, y el maquinista, otro tanto. Hay que hacer un análisis, pero no después de un accidente, sino antes, para que no ocurra. Y eso falta. No hay un puesto de simulación donde los reguladores de circulación de Adif estén al mando y les sometan a situaciones complicadas para ver cómo responden. Se debería hacer.
P. ¿Es todo esto que menciona sustituible por una IA, solución que planteó Óscar Puente antes de dimitir como ministro, entrenada para supervisar conversaciones y decisiones en tiempo real?
R. Sustituible, no. Puede que la IA sea una ayuda importante, pero no la base de la circulación. La experiencia, el saber hacer, el entrenamiento, la buena formación, la cultura de seguridad es lo que falla en el ferrocarril. Y eso lo hemos denunciado siempre. Quizás no tanto una cultura de seguridad como una cultura de percepción de la seguridad. Es muy importante que seas consciente de lo que tienes entre manos. No digo que el personal no lo sea, pero hay cosas que se hacen mecánicamente y que no deben hacerse así, tienes que razonar. Yo creo que ahí se falla. En regulación del tráfico hay mucho que hacer.
P. ¿Son incompletos los protocolos?
R. La orden ‘marcha normal’ que se da a un maquinista [como en el caso del siniestro de Urda] no es precisa. A un maquinista le tienes que dar una medida más precisa. Le dices: “Circulas a 100, circulas a 40, o circulas marcha a la vista”. Lo otro es impreciso.
P. Eso va de la mano con que haya habido 64 caídas del sistema de seguridad LZB que han afectado al tráfico en lo que va de 2026 en la línea Madrid-Sevilla. ¿Es excesivo o asumible?
R. Si hay cerca de 70 en la Madrid-Sevilla, es mucho. Y si hay una, también. El sistema de señalización no tiene porqué caerse. Soy contrario a que haya una señalización de respaldo [en referencia al BSL y el ASFA]. Yo creo que eso ha causado más problemas que soluciones, complicando la operativa.
P. ¿Es suficientemente efectivo el papel de la Agencia de Seguridad Ferroviaria?
R. La agencia de seguridad es suficientemente capaz y tiene el nivel técnico y conceptual para garantizar una serie de parámetros a cumplir. Lo que no sé es si tiene suficientes efectivos. Tendría que actuar como la Guardia Civil de Tráfico, con agentes que se personen en cualquier tren, a cualquier hora, y en cualquier línea. Que haya más inspección. No tiene recursos.
P. ¿Ha incidido la liberalización del transporte de viajeros en un empeoramiento de las prestaciones de la de alta velocidad?
R. Creo que no. Cuando pones un operador nuevo, colocas más trenes y ninguno se salta la normativa de seguridad con sus pesos. Si el personal está debidamente formado, y el material ha sido homologado, no debe haber problema. La red de alta velocidad estaba muy por debajo de su capacidad máxima. Eso sí, siempre que tienes más tráfico, teóricamente sufres un poco más de desgaste de algunos elementos que probablemente tengas que mejorar desde el punto de vista del mantenimiento.
P. La CIAF que usted presidió cambió por la AITAT el pasado verano en plena investigación del accidente de Adamuz. ¿Fue un traspaso ordenado?
R. No tuvimos siquiera una comunicación oficial de que la CIAF dejaba de existir o se integraba en la AITAT. Se supone que nos enteramos por el Boletín Oficial del Estado. Cuando supimos que el 15 de julio se celebraba el primer comité en la nueva autoridad hicimos una especie de traspaso con el nuevo presidente. Cierto es que los investigadores en el caso ferroviario, dos de ellos ahora consejeros, son prácticamente los mismos.
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